- Los elevados precios se han justificado por la inexistencia de competencia sin reparar que, quizás, son fruto de las obligaciones de servicio público.
- Elevar la subvención solo sirve para enmascarar el problema de un mercado intervenido.
La reciente noticia, con el alborozo correspondiente, y posterior entrada en vigor del aumento en la subvención que recibimos los canarios en nuestros desplazamientos interinsulares bien podría dar la sensación que en las Islas no tenemos problemas más acuciantes. Antes al contrario, la inmediata puesta sobre la mesa de ampliarla a los viajes a la península la acrecienta y se convierte en el inmediato objeto del deseo por parte de nuestros políticos, objetivo que podrá alcanzarse habida cuenta la endemoniada aritmética parlamentaria y las cesiones que, con el fin de mantener sus poltronas, están dispuestos a hacer los dirigentes del Partido Popular, actualmente en el gobierno. Conviene subrayar lo obvio, las demandas de este tipo tienden a ser ilimitadas, quizás el único límite sea conseguir consolidar como derecho el viaje gratuito en su totalidad por el hecho de ser canario, prescindiendo de cualquier otra consideración. Tan es así que se ha constituido un asociación –“canarios sin alas”- que busca beneficiar a los canarios no residentes bajo el burdo argumento de que, en muchos casos, no han podido asistir a bodas de sus amigos de infancia “porque las compañías tienen libertad absoluta para establecer sus tarifas y se basan en criterios puramente comerciales de la ley de oferta y demanda”, según el presidente de ese colectivo, el actor Fernando Cabrera.
Por otro lado, en apenas 20 años, los beneficios percibidos por los canarios en forma de descuento de residentes han pasado desde el 10% existente hasta 1998 al 75% ya en vigor para los vuelos entre islas, probablemente el mismo que se podría conseguir de cara al año próximo y de aplicación a los vuelos canarias-península. ¿Tiene todo esto algún sentido?
A nadie escapa que, para los que viven en territorios aislados, utilizar medios como el avión o barco es más necesario que para los que están en territorios continuos, pero de ahí no se deduce que sean las administraciones quienes deban sustituir al mercado a la hora de fijar los servicios, precios, frecuencias, plazas disponibles, ocupación y horarios. Sin embargo, ese tipo de regulación existe gracias a las conocidas como Obligaciones de Servicio Público (OSP), aprobadas en 1998. Fueron modificadas en 2006 y se justificó el cambio porque habrían de adecuarse a la “demanda real de los ciudadanos”. En realidad, los resultados entonces estaban muy por encima de las exigencias originarias, tanto que uno de los operadores -Binter- ofrecía más plazas de las exigidas por las OSP para el total de operadores, existiendo una segunda empresa que llegó a contar con una cuota de mercado, particularmente en algunas líneas, notable -Islas Arways-. Lo que el regulador llamaba demanda real de los ciudadanos eran malas estimaciones ante un mercado que era capaz de dinamizarse por la influencia benéfica de la competencia, algo que ocurrió desde el momento mismo en que un segundo operador anunció su intención de concurrir en el mercado canario sin necesidad de costosas regulaciones.
Obligaciones de Servicio Público
Las OSP constituyen un endemoniado mecanismo regulador, que junto a la subvención en el precio, distorsionan cualquier cálculo racional económico. Añádase la poca transparencia del Ministerio de Fomento al facilitar información sobre el particular y se tendrá un panorama desolador. Existen trabajos académicos que estiman que las rutas interinsulares suponen aproximan el 8,5% del total de pasajeros en el mercado interior español, con un máximo en 2007 de 3,5 millones de pasajeros. En el año 2011, el 86% del tráfico interinsular era imputable a pasajeros residentes en las islas pero concentrados en un total de 479.712 personas, el 24,1% de la población entonces. Es decir, el 74,9% de los canarios no efectúa desplazamiento alguno, pero es verdad que entre los que sí lo hacen están los que más ruido han hecho para celebrar o exigir ese tipo de buena nueva del aumento de la subvención, particularmente políticos o medios de comunicación. Llama la atención que nuestra media sea de apenas 1,5 desplazamientos interinsulares por persona y año, que desmonta la idea sobre que tenemos una enorme movilidad. Según David Ramos Pérez, del departamento de Geografía de la Universidad de Salamanca, estamos muy lejos de valores como los que se dan en la región de Finnmark en el Norte de Noruega, donde en 2009 se registraron 5,4 desplazamientos interiores por persona y año.
Aunque podría reputarse las OSP como un elemento de planificación centralizada, es justo reconocer que existe entre la opinión pública una aceptación casi unánime a su existencia, hasta el punto de que apenas se repara en que pudieran existir objeciones razonables a su implantación. ¿A quién no le apetece viajar por una fracción del coste y hacerlo cuando le plazca?. Quizás sea esa la razón por la que, tras darse la señal de partida y la consecuente bajada de precios –para el consumidor final-, de inmediato le sigue proclamar la consecución de un derecho, que debemos viajar sin asumir los costes totales de esos desplazamientos. No identificar a los llamados al pago de la diferencia o que les resulten inapreciables constituye un éxito de la política, empeñados en que pueda fácilmente señalar a los beneficiarios.
Una vez que se acepta, lo que sigue es que se apliquen políticas que lo hagan posible y, plenos de fatal arrogancia, algunos dirigentes se hayan atrevido a proclamar que el precio de un trayecto de avión no debe superar los 10 euros. Cabe preguntarse por el mecanismo mental que ha seguido para semejante pronunciamiento pero entender las razones de los políticos, más allá de su afán por agradar y ganar elecciones, escapan a la razón misma. Máxime si ese mismo gobernante es el responsable último de una empresa pública de transporte por carretera cuyos billetes para trayectos de distancia equivalente a los efectuados en avión están por encima de lo que exige para el aéreo. Máxime si esa empresa es una fuente continúa de quebraderos de cabeza laborales y máxime si esa empresa pierde dinero de forma frecuente porque se gestiona política y no empresarialmente. Pero, no pidamos coherencia, es algo imposible en tiempos de políticos empeñados en ser Trending Topic. Tampoco entre los medios de comunicación, en algunos casos se ha reclamado que, ahora que los billetes son tan baratos, mejor conseguir que el parking en los aeropuertos no sea tan caro. Adivinen cómo.
Errores de base
Podría pensarse que todas estas cuestiones promulgadas por los políticos ha conseguido acercar a los canarios, que gracias a la puesta en marcha de medidas de esta jaez, los ciudadanos de este archipiélago se trasladan de una isla a otras en mayor medida de que si no se subvencionase el billete.
Hagamos algo de historia. Hasta la creación de Binter Canarias, el transporte entre las islas mayores se hacía por avión, en Jet-Foil o en ferry. Entonces dependían en buena media todas nuestras opciones de empresas públicas, básicamente Iberia o Transmediterránea. Las islas menores no tenían Jet-Foil pero sí conexiones en avión o barco.
El precio del barco rápido entre Santa Cruz y Las Palmas en 1989 era, incorporando la correspondiente inflación desde entonces, de 52,95€ mientras que lo primeros billetes de avión despachados por Binter para ese mismo trayecto importarían hoy 37,05€. Si uno entra en la web de la compañía aérea canaria y busca un billete para un no residente en los próximos días lo va a encontrar por ese precio, en una de las cuatro tarifas disponibles, la más barata y rígida. Es decir, hemos mantenido el precio durante casi treinta años a pesar de que las condiciones y costes de los servicios no son, evidentemente, los mismos. Para entonces, el Jet-Foil tenía una cuota de mercado del 47% que pasaría al 33% en el primer año de operación de la compañía aérea filial de Iberia. Cabe argüir que en los Estados Unidos, desde 1978 a hoy, los precios también ajustados por inflación, han descendido casi un 50% y el número de pasajeros pasó del 20% a la mitad de la población, aproximadamente. Pero lo relevante en Estados Unidos, también en Europa, es que la liberalización del transporte aéreo hizo desaparecer los monopolios públicos completamente ineficientes para abrirlos a la competencia, particularmente con la incorporación de las líneas de bajo precio (low cost). Por tanto, cabría preguntare el carácter monopólico de Binter.
¿Es Binter un monopolio?
A pesar de la enorme literatura que encontramos sobre este concepto, lo cierto es que no hay una definición única sobre lo que supone. Se puede entender dado el origen etimológico de la expresión, que procede del griego mono (solo) y polein (vender), un solo vendedor. Pero convendríamos que casi en ningún momento Binter ha estado sola en el mercado. En la década de los noventa, tanto Spanair como Air Europa aprovechaban sus conexiones con Madrid desde las islas más pobladas para hacer un salto más y competir en una línea área con alta densidad de pasajeros (Gran Canaria-Tenerife, más de medio millón de pasajeros al año). Unos años después, incursionó en las islas Air Europa Express, con tres aviones ATP-66 que pronto fueron transferidos a una compañía llamada Canarias Regional Air, cerrada en 1999. Años más tarde, un empresario canario-venezolano llamado Francisco González Yanes, inició un aventura con Islas Arways que posteriormente sería vendida al conocido constructor Miguel Concepción, con los resultados ya conocidos por todos. El relevo a ésta última ha venido de la mano de CanaryFly, mientras que entre medias han existido varias compañías más pequeñas que se han ocupado de carga y ocasionalmente de pasaje tal fue el fue caso de Atlantic Arways. Desde ese punto de vista, no parece que haya existido durante todos estos años un solo vendedor. Incluso, sin forzar el argumento, y como consecuencia de la competencia feroz en transporte marítimo con compañías como Naviera Armas y Fred Olsen (cada vez con barcos más eficaces, rápidos y grandes) podría decirse que han existido formas de comunicación recurrentes y alternativos que impedían la dependencia de un solo modo o un solo operador de transporte.
Característico de este tiempo ha sido que parte de esa competencia no ha sido genuina, más bien ha sido el Gobierno de Canarias quien la ha ido a buscar, lo que también ha sucedido con ocasión de la inminente llegada de Air Europa al mercado interinsular. Desde un punto de vista ornamental no tiene un pase pero habrá que reconocer que nuestro ejecutivo ha venido mostrando interés en participar en este negocio desde los tiempos en que Binter era pública, pretendiendo primero que les fuese transferida y, posteriormente, constituir un consorcio público-privado que la gestionase. Afortunadamente tal desatino no salió adelante y fue privatizada íntegramente.
Existe una definición de monopolio muy interesante y que le debemos a Lord Coke, quien ya en el siglo XVII lo explicó como: ”el establecimiento u otorgamiento por parte del Rey, mediante merced o concesión suya o de otra manera a cualquier persona o personas, cuerpos políticos o corporativos, para la exclusiva venta, compra, fabricación, elaboración o uso de alguna cosa, por medio de lo cual cierta persona o personas, cuerpos políticos o corporativos resultan restringidos en cuanto a libertades que anteriormente tenían o entorpecidos en su legítimo comercio”. Nótese que la idea que se traslada es la de existencia de un privilegio especial que se otorga mediante la fuerza legal, tanto que es el mismo Estado el que se reserva el papel de gendarme.
En la teoría neoclásica del monopolio se asume que para su existencia debe disminuirse la oferta del bien producido y aumentar los precios por encima del que se alcanzaría en caso de no existir. Pero, atacable como todos los monopolios para los neoclásicos, hay uno determinado que sí les resulta aceptable, aquel que consideran que es natural, que se produciría cuando por la existencia de costes fijos elevados, la sola existencia de un productor es más eficiente que la competencia, que tendería a elevar los precios. De ahí se sigue que, para garantizar que esto no suceda, ese monopolio natural puede tener cierta protección y los precios establecerse para que no sean fruto de la rapiña del monopolista fijando precios de monopolio. De este modo, el monopolio natural pasa a ser uno de tipo legal. Por tanto, cabe también preguntase si la actividad en Canarias constituye un monopolio natural.
¿Existe un monopolio natural?
Es claro que el coste total por asiento-kilómetro-disponible disminuye conforme aumenta la distancia recorrida, esto es, cuanto menor es el trayecto mayor resulta su precio. También parece evidente que contar con altos costes fijos y bajos costes variables (común a todas las empresas de transporte aéreo) más la sobrecapacidad necesaria para atacar un mercado con distancias muy cortas, con algunas rutas de baja intensidad e inestables porque dependen de las temporadas, explicarían unos precios más elevados. Pero, lo que no resulta tan evidente es que buena parte de esos altos costes fijos pueden tener relación directa con las OSP, que lejos de resolver los problemas que pretendía, genera nuevos elevando los precios. Por ejemplo, si los coeficientes de ocupación para una ruta superan el 75% de forma continuada, los transportistas deberán adoptar las medidas adecuadas al objeto de incrementar la oferta de capacidad para rebajar dicho nivel. Las razones para que se considere ésa como una cifra óptima de ocupación no son sencillas de entender pero cabe encuadrarla también en esa idea sobre la fatal arrogancia que tan bien describiera el Nobel de Economía, Friedrich Hayek en su último libro de igual título. Pero esa toma de decisiones a las que obliga supone contratar nuevos aviones, bien mediante compra o alquiler, generando nueva sobrecapacidad o cambiar, con limitaciones no sencillas de esquivar, los trayectos ya establecidos. Otra característica de las OSP con incidencia en el precio está relacionada con las rutas, frecuencias, plazas, horarios o carga. Para cada una de las rutas consideradas OSP, se fijan un mínimo de plazas, se establece el número de veces que habrá de hacerse el trayecto, se fija la distancia horaria entre esos saltos -normalmente un mínimo de dos pero con ocho horas de diferencia para que dé tiempo de hacer gestiones y regresar en el día- o se determina la preferencia que se dará a la carga de los aviones: así, queda establecida la prioridad para el reparto de la prensa y los medicamentos. Supongamos que las compañías encontrasen mañana un uso más eficaz para sus bodegas de carga en los primeros saltos que el actual envío de periódicos. Las OSP lo impide así que los precios que no podrá cobrar en esa nueva y más lucrativa actividad, los deberá recuperar mediante otra vía.
Lejos de amainar la furia reguladora, la cosa va a peor. Las tarifas flexibles también están limitadas y no podrán superar el 50% de las plazas ofertadas mientras que las empresas transportistas se verán obligadas a ofrecer tarifas sociales (es decir, políticas) a los jóvenes menores de 22 años, universitarios menores de ¡¡¡27 años!!! residentes en las islas no capitalinas, mayores de 65 años y equipos federados en competiciones oficiales de la Comunidad Autónoma.
La norma establece precios máximos y, caso de los “canarios sin alas”, se pide que esa misma idea se traslade a los trayectos entre Canarias y la península. Fijar precios provoca desabastecimiento y escasez, cabe lamentar que no se repare en las consecuencias que tendría para la conectividad de las islas que esa idea disparatada se llevara a efecto. Si un operador no puede llegar a cobrar los que sus clientes están dispuestos a pagar, modificará sus desplazamientos hacia rutas en las que sí pueda hacerlo, dicho de otro modo, sí se pretende que efectúe el viaje por 300 euros sin poder cobrar más por un aumento de la demanda, se llevará el avión para otros destinos en los que los pasajeros estén dispuestos a asumir ese incremento. Esa lógica de la oferta y demanda que tanto desagrada a Fernando Cabrera, en eficaz demostración de que se puede ser un buen actor de doblaje y un zote económico.
Se ha puesto tanto énfasis en la definición del monopolio como causa de los precios altos que se ha pasado por alto el corsé que suponen las OSP para un eficaz desempeño de un mercado merecedor de tal nombre, donde los precios se definan en función de las valoraciones subjetivas de los distintos agentes, mientras que la competencia tendría por función proveer servicios con la mejor calidad y precios posible, algo que solo sería dable en una situación de eliminación de esa herramienta de planificación que son las OSP.
El mercado no es algo dado o fijo, si en un momento existiese un solo proveedor de servicios –si es muy eficiente y atiende las necesidades de todos- pero no hubiese restricción alguna para que nuevos competidores se incorporasen, éstos aprovecharían cualquier descuido de aquel a la hora de atender a sus clientes u ofrecer una mejora en la tecnología a su disposición facilitando lo que es consustancial al libre mercado, mejores precios y más servicios. Pero para que ello pueda producirse, es imperativo que exista la mayor libertad posible, el escenario donde el mecanismo de descubrimiento de oportunidades no puede ser impedido por fuerza legal alguna.
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