Lo sucedido desde la implantación de la subvención a los billetes aéreos sigue asombrando a los más ingenuos, pero lo grave es que se propongan soluciones que acumulan 4.000 años de fracaso constante.
Quizá no haya nada más progresista e innovador que repetir los errores del pasado. Es lo que se corre el riesgo de hacer ante el falso problema de los precios de los vuelos de avión entre Canarias y la Península. Puesto una y otra vez sobre la mesa de la discusión pública, hay quienes tienen la capacidad de asombrarse todavía tras la implantación del famoso “descuento” (que no lo es) del 75 por ciento en los billetes. Hay 4.000 años de antecedentes fallidos en cuanto a controles de precios, pero todo el mundo parece querer ser Adán en esto y mucho más las autoridades, que siempre que puedan simular que tratan de solucionar un problema, lo simularán, aunque en realidad acaben agravando la situación.
Desde que en septiembre de 2018 se aprobase en el Congreso de los Diputados el nuevo texto del Régimen Económico y Fiscal (REF) y, previamente, con las negociaciones entre Nueva Canarias y el Partido Popular para los PGE, se estableció que la subvención crecería del 50 al 75 por ciento, y se dijo, con aire triunfal, que a partir de aquel momento los canarios pagarían “la mitad” del billete aéreo en las rutas con el resto de España, al pasar de abonar el 50% del precio al 25%. “Hemos logrado cerrar el círculo completo para facilitar la movilidad de los canarios dentro de las Islas y con la Península, un avance en derechos estratégicos que contribuirá a la cohesión entre los canarios”, según el líder de NC, Román Rodríguez, exultante tras sellar el acuerdo con Mariano Rajoy.
En aquel momento todo eran felicitaciones, nadie fue capaz, al parecer, de detenerse a pensar en la totalidad de los efectos que podría tener la medida, sino más bien que se hizo pensando en clave política exclusivamente. Debe recordarse que un candidato, de los que en Reyes apoyaron a Pedro Sánchez, hizo su campaña con toda la cartelería electoral incluyendo el dibujo de un avión y la leyenda “el diputado del 75%”. Sin embargo, con el paso de los meses, la desilusión ha ganado espacio, cuando empiezan a circular las anécdotas y sucedidos de billetes a precio final, incluida la subvención, superior al de antes de la aplicación del 75%. Las redes sociales arden en estos casos y se buscan culpables en presuntas manos negras, pero rara vez se piensa en qué responsabilidad cabe achacarle a los que han aprobado las reglas de juego.
Una simple búsqueda a la hora de escribir este artículo arroja los siguientes datos: a Londres desde Gran Canaria se consiguen billetes de ida y vuelta para mediados de marzo que se mueven entre los 100 y los 150 euros. Desde Tenerife 
Sur, para esas mismas fechas, el precio puede ser incluso menor. Si desde cualquiera de los dos aeropuertos tinerfeños se vuela en esa misma época a Madrid, el precio a pagar es menor, al rondar los 70 u 80 euros. Valores similares se consiguen desde Gran Canaria. La diferencia es que en estos últimos casos se está pagando en realidad una fracción del ticket, la cuarta parte que corresponde al 25 por ciento que abona directamente el pasajero (el 75 por ciento restante se financia a través de los impuestos de los que se presupuesta la subvención a las líneas aéreas). Podríamos decir, pese a lo exiguo del botón de muestra, que en realidad los billetes a Madrid cuestan entre el doble y el triple que los de Londres, ya que a los 70 u 80 euros que abona el residente canario habrá que multiplicarlo por cuatro para conocer el coste real del pasaje, con lo que se llega a unos 300 euros, sumando subvención y precio final. Y todo pese a ser una distancia menor, de casi la mitad.
Pero nadie pone el grito en el cielo por este tipo de evidencias, sino que lo hace cuando en vez de 70 u 80 euros se pagan 200 o 300 (lo que multiplicado por cuatro da 800 o 1.200 euros de precio real) euros, o al ver los 600 o 700 que abonan los peninsulares, como se llegó a ver en las pasadas Navidades. Cierto es que es la época del año más solicitada y que faltando pocos días los aviones ya están casi llenos y esas últimas plazas se venden por lo general más caras. Sin embargo, la primera lectura es la que tiende a creer que hay una mano negra, un especulador escondido que sube artificialmente los billetes para hacerse su agosto. Es entonces cuando surgen soluciones largamente comprobadas como inútiles a lo largo de la historia.
El control de precios, la imposición de precios máximos de la que se habla en estos días, ha agravado siempre los problemas que se pretendía solucionar. Por eso resulta preocupante que el Ministerio de Fomento se plantee, como se conoció en diciembre, “acabar con el alza de precios y ordenar el sistema de subvenciones en el transporte aéreo”. Así, se anunció que se pondría en marcha una serie de medidas e iniciativas de control de precios que abarcarían desde una mayor vigilancia sobre las compañías para garantizar que no hay pacto tarifario entre ellas, hasta ajustes en la propia aplicación de la subvención, entre ellas la de cotejar datos fiscales de los viajeros que mayor número de veces se benefician de la subvención. Es curioso que se ponga el foco siempre en el lugar equivocado, bien sea este los presuntos precios abusivos que establecen las líneas aéreas, bien en el ciudadano que por estar en buena posición “se excede” en el aprovechamiento de la bonificación aérea.
Nadie se ha puesto a pensar que la fluctuación de precios al alza sea, precisamente, una de las consecuencias de la aplicación del 75%. Pensemos en que si antes de su aplicación el precio máximo que estaba dispuesto a pagar el pasajero era X, el precio después de su aplicación se acercará a X, sea X el fruto de un descuento del 20, del 30, del 50 o del 75 por ciento. Lo que no será igual es la subvención que se lleva la línea aérea, que antes recibía, por ejemplo, 100 euros por el 50% que no pagaba el pasajero (precio final 200) y ahora recibe 300 (precio final 400) mientras el pasajero sigue pagando 100.
Estamos así en un caso típico en el que, si a través de la intervención gubernamental se ubica el precio de un bien por debajo de aquel al que se habría vendido en un mercado libre, lo normal es que se incremente su demanda, ya que más personas querrán volar o las mismas querrán volar más a menudo que antes, con la consecuencia de que se reduzca su oferta, que escasee. Sube el precio porque hay muchos más consumidores interesados en adquirirlo que oferentes en venderlo, dado que las rutas de avión no se ponen y se quitan de un día para el otro. En el largo plazo, los efectos pueden ser también negativos, porque ese aumento de la demanda –artificialmente estimulada a través del 75% de “descuento” y de un aparato propagandístico formidable como corresponde a una medida de tintes tan demagógicos como esta, aunque se proclame como “derecho”– probablemente no se mantenga en el tiempo, dado que las expectativas de volar muy barato han sido defraudadas en buena parte y aquellos que se habían incorporado como nuevos consumidores es probable que se retiren del mercado.
Ya el famoso código de Hammurabi, promulgado antes del 2.000 A.C., fijaba precios, salarios, tipos de interés y tarifas. Esto hace que los controles de precios tengan al menos cuatro mil años de edad, una trayectoria a lo largo de la cual no han perdido el inmerecido prestigio del que siguen gozando, pese a sus constantes fracasos. El célebre texto de Robert Schuettinger y Eamonn Butler “4.000 años de controles de precios y salarios” detalla con el rigor que escasea en la adopción de estas medidas económicas cómo no solo nunca han funcionado los controles de precios sino cómo se han vuelto siempre en contra de aquellos a los que se suponía iban a beneficiar. Incluso da cuenta de las muchas muertes que ocasionó el control del precios instaurado por Diocleciano para combatir la inflación, que él mismo había causado al acuñar moneda sin ton ni son. Sucede que el emperador romano hizo en cierta medida lo mismo que sus émulos contemporáneos: señaló culpables fuera cuando las causas de los problemas estaban en su propia acción de gobierno.
