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Estibadores, el fin del último gremio franquista

1 de julio de 2017
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Durante los últimos meses hemos visto a los estibadores españoles, puño en alto, defender sus derechos laborales. Huelgas y paros encubiertos que han puesto en jaque a un sector, el del comercio marítimo, que supone alrededor del 80% del comercio mundial y un 70% del valor final de las mercancías transportadas. Un conflicto laboral que afecta, no solo a los implicados directos sino a toda la sociedad en su conjunto. 

Con el ojo puesto exclusivamente en España, el valor de la mercancía que se mueve por sus puertos alcanza los 200 mil millones de euros al año y supone el 20% del PIB. Así, los 6.156 trabajadores del sector de la estiba tienen la capacidad de paralizar un quinto de la economía de nuestro país en un sector en el que el Estado no es prestador directo pero sí garante del servicio en los 46 puertos considerados de interés general. 

En Canarias, por tratarse de un archipiélago y dada su situación estratégica, la relevancia de sus puertos es comparativamente mayor. Tanto a nivel empresarial como en la repercusión que tienen en el día a día de los isleños en forma de insumos, tanto a nivel de materia primas como de producto final para el consumo. Para hacernos una idea de la magnitud, los Puertos de las Palmas cerraron 2016 con una cifra superior a los 916 mil TEUs y el tráfico portuario superó los 22’7 millones de toneladas. Las previsiones para el año en curso eran todavía mejores, y es que, solo hasta abril, el movimiento de contenedores se incrementó en un 25% en relación al año anterior llegando a los 339 mil TEUs. En el caso de que se mantenga la tendencia, Puertos de Las Palmas volvería superar el millón de TEUs en 2017. No obstante, los paros encubiertos y la huelga en el sector de la Estiba pone en peligro esta actividad económica vital para la isla de Gran Canaria.

Por su parte, los Puertos Tenerife, a pesar de estar más orientados al tráfico de pasajeros, también arrojan cifras importantes con más de 13 millones de toneladas movidas a lo largo del pasado año y 370 mil TEUs. Se calcula que el Puerto de Santa Cruz mueve el 59% de las mercancías que se utilizan en la producción de bienes en Tenerife. 

Las raíces franquistas de la Estiba

La situación laboral de los estibadores en España no es comprensible si no se contextualiza históricamente. El origen de su peculiar modelo laboral es el resultado de la intervención estatal durante el franquismo de un sector que anteriormente se encontraba liberalizado. La visión paternalista y socialista de la economía que adoptó el dictador apoyado en el falangismo llevó al régimen a nacionalizar el sector de la estiba aduciendo la peligrosidad de su trabajo y la función estratégica que realizaban.

Con este fin, en 1948, se creó la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP) regulando la gestión de la mano de obra portuaria para organizar el comercio portuario y dar cobertura a sus trabajadores. Entre tanto, el régimen franquista encontró el acomodo ideal para reciclar laboralmente a los divisionarios (División Azul) que volvían de combatir en la Segunda Guerra Mundial en el frente ruso.

Para la época, la protección de los trabajadores de la estiba estaba más que justificada. Como en otros sectores peligrosos tales como la minería, los estibadores se enfrentaban en su día a día a peligros que podían terminar en fatalidad. Jornadas exigentes entre los puertos y los grandes barcos de mercancías en los que tenían que combinar capacidades de fuerza y equilibrio para cargar y descargar en los puertos. Aquellos hombres rudos arriesgaban sus vidas a alturas donde un tropiezo podía terminar en caída mortal en el peor de los casos o en lesiones graves por manejar pesos excesivos. Incluso habiendo sorteado todo tipo de incidentes, el desgaste físico era brutal y no es de extrañar que en el año 1969 se aprobara su jubilación a los cincuenta y cinco años.

El retiro anticipado no fue la única ventaja que consiguieron los trabajadores, a través de la OTP y el censo oficial de estibadores fueron los propios estibadores quienes decidían sobre las nuevas contrataciones, establecían los turnos e incluso la cuantía de los jornales, llegándose a garantizar el cobro de salario en los días que no hubiera actividad en el puerto. Por su parte, a las empresas que necesitaban contratar sus servicios no les quedaba más remedio que asumir el coste ya que las OTP operaban en régimen de monopolio.

En realidad, la fórmula del paternalismo sobre los trabajadores fue la norma durante el franquismo. El Sindicato Vertical reunía a trabajadores y patronos en una visión orgánica y rígida de la economía que no obedecía a las normas del libre mercado sino del centralismo y la planificación en pro de la grandeza de la nación. La diferencia es que mientras otros sectores fueron liberalizándose y abriéndose al mercado, el de la estiba se mantuvo cerrado a la libre competencia siempre bajo el pretexto de tratarse de un sector estratégico.

En los años 70, el progreso del capitalismo en forma de nueva y avanzada maquinaria modernizó drásticamente el sector de la estiba. Aquellos hombres cuyo trabajo se basaba únicamente en la fuerza bruta pasaron a reciclarse como operarios de grandes grúas que izaban y apilaban grandes contenedores  -en la sección Historias (Re)buscadas de La Gaveta Económica nº7 puede profundizar sobre la historia del contenedor-. El resultado fue un crecimiento vertiginoso del comercio marítimo sustentado en la eficiencia de los nuevos sistemas y abaratamiento de coste hasta llegar al peso económico que tiene hoy a nivel global. Los beneficios no fueron solo económicos, los trabajadores de la estiba vieron como sus condiciones de trabajo mejoraban notablemente en algo tan vital como su seguridad.

La llegada de la Democracia a España implicó no solo la apertura política sino también de la economía. La libertad empresarial y sindical sustituyó al sindicato vertical y las relaciones laborales pasaron a ser libres a pesar de introducirse el modelo de los convenios colectivos. Debido a la fuerza que otorga un sector monopolístico, en la Estiba consiguieron resistirse a que estos cambios de modelo llegaran con la misma intensidad al sector. Y aunque en 1986 se suprimieron las OTP, que fueron sustituidas por las Sociedades de Estiba y Desestiba, mantuvieron las mismas prerrogativas sobre el censo de trabajadores. Ya en 2011 se elaboró una nueva Ley de Puertos que volvió a cambiar el marco normativo creando las actuales Sociedades Anónimas de Gestión de trabajadores Portuarios (Sagep)… para que en realidad nada cambie. Porque estas sociedades han mantenido hasta la fecha el monopolio de los trabajadores de la estiba obligando a la empresas a contratarlos a través de estas sociedades y a participar del capital de las propias Sagep. 

Los sobrecostes del modelo Sagep

El resultado ha sido un distanciamiento entre las condiciones laborales de los estibadores y su trabajo real. El mantenimiento de un modelo laboral rígido y proteccionista permitió que mantuvieran las mismas garantías que protegían un trabajo superado por el progreso a cómo se estaba llevando a cabo en pleno siglo XXI sin tener en cuenta todas las innovaciones. Económicamente esto se traduce en un encarecimiento de los costes de manipulación en los puertos españoles donde la estiba acapara el 51% de los mismos según la consultora PwC, muy por encima de los costes en los puertos europeos que suponen el 38% de media.

Solo así se explica que existan puertos infrautilizados donde el gremio de estibadores impide que se contrate a más trabajadores con el objetivo de mantener artificialmente sus salarios. Sueldos, por otro lado, muy por encima del resto de profesionales de los puertos o sectores similares y que se sitúan en los 70 mil euros de media. Algo comparativamente descabellado en el país del mileurismo.

La rigidez de los turnos y los calendarios de trabajo  que imponen desde las Sagep también incrementan las ineficiencias. Los turnos de seis en seis horas son indivisibles por lo que si el trabajo dura menos tiempo cobran igualmente por horas no trabajadas. Incluso si las necesidades de las empresas contratantes cambian los calendarios son inamovibles y en ocasiones se paga la totalidad de un servicio que no se ha llegado a realizar.

Pero sin duda una de las facultades de los estibadores que más llama la atención es la arbitrariedad en las contratación de nuevos estibadores. El resultado de la falta de transparencia y objetividad en la profesión es que sea muy complicado introducirse en el sector si no existe una filiación con los estibadores ya contratados. No es extraño encontrar en el gremio familias enteras, con puestos de trabajo que en la práctica se heredan de padres a hijos. En masculino, porque a pesar de la mecanización que hace innecesaria la fuerza bruta, el gremio de los estibadores se ha mantenido prácticamente cerrado a la incorporación de la mujer al mundo laboral que sí se ha producido en otros sectores tradicionalmente masculinos.

La sentencia de la discordia

Si bien nos encontramos ante un problema económico y social en el que ningún gobierno había mostrado voluntad política de solucionar hasta esta primavera en la que se aprobó un Real Decreto terminando con el monopolio de las Sagep. Y en ningún caso por convencimiento o interés de mejorar la competitividad de nuestros puertos sino apremiado por una sentencia de la sala sexta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 11 de diciembre de 2014 en la que se dice:  

“1) Declarar que el Reino de España ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 49 TFUE, al imponer a las empresas de otros Estados miembros que deseen desarrollar la actividad de manipulación de mercancías en los puertos españoles de interés general tanto la obligación de inscribirse en una Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios y, en su caso, de participar en el capital de ésta, por un lado, como la obligación de contratar con carácter prioritario a trabajadores puestos a disposición por dicha Sociedad Anónima, y a un mínimo de tales trabajadores sobre una base permanente, por otro lado.  2) Condenar en costas al Reino de España. “

Las prisas del gobierno español llegaron el pasado 24 de marzo cuando se superó el plazo de tiempo máximo previsto para la convalidación de la sentencia europea, y eso que desde entonces las costas a la que hace referencia la sentencia son de 27.522 euros diarios. Una multa que en el acumulado rondaba los 24 millones de euros. En caso de se hubiese mantenido la situación anterior, a las costas habría que sumar una posible condena por no hacer la corrección que elevaría el importe hasta los 13.107,2 euros al día. Una vez aprobada la reforma de la Estiba y con el visto bueno de Bruselas, tendremos que esperar a la resolución del último recurso en el que el Tribunal de Justicia de la Unión que determinará qué cantidad deberá pagar finalmente España, es decir los contribuyentes españoles.

El futuro de la estiba

Con la liberalización de la Estiba que reclamaba la Unión Europea en marcha, la clase política tendrá que resistir las exigencias y demagogia de un gremio que no quiere perder sus privilegios heredados del franquismo. Tras dos años de negociaciones con los trabajadores no ha sido posible llegar a un acuerdo y es natural que pretendan mantener su posición de fuerza como lo han conseguido hasta la fecha. No obstante, se trataba de una situación anacrónica que no tiene cabida en el marco de una economía libre y global. 

Las repercusiones económicas no solo se traducen directamente en el sector portuario elevando sus costes e imponiendo precios monopolísticos sino que, siguiendo a Henry Hazlitt se producen dos efectos con consecuencias en la economía de todo el país. En primer lugar un efecto expulsión desde el sector de la estiba a otros sectores peor remunerados de trabajadores porque no se pueden ser contratados por culpa de las regulaciones y el capital que se deja de amortizar porque no hay incentivos para renovar la maquinaria debido a la falta de competencia. El segundo efecto es el de subvención desde los trabajadores que están desempleados y el capital desinvertido hacia el gremio de los estibadores. En la práctica las rentas de más que están cobrando los estibadores están siendo cobradas de menos en otros sectores.

Con el fin del monopolio en la estiba se espera que los costes portuarios puedan bajar y se logre una mayor eficiencia de nuestros puertos para poder competir en igualdad de condiciones con el resto de puertos mundiales. El resultado será la armonización de incentivos hasta llegar a un equilibrio en el marco de la libre competencia donde se corregirán las distorsiones tanto en la estiba como las repercusiones que tienen en el resto de la economía. Un escenario deseable que pueden echar por tierra las huelgas y paros de los estibadores, obligando a las navieras a desviar tráfico a otros puertos que en el futuro será complicado recuperar. Paradójicamente, las reivindicaciones laborales de los estibadores destruirán sus propios puestos de trabajo además de las implicaciones económicas negativas que tendría para el resto del país.

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