El aumento en la producción y ventas de los coches a batería muestra una tendencia clara a la consolidación de este nuevo modo de movilidad, aunque sus detractores señalan que todavía hay negros nubarrones en el horizonte
Existe un cierto consenso acerca de los beneficios del coche eléctrico, a punto tal de que no hay ninguna voz que, al menos en el terreno parlamentario, discuta las políticas que se establecen para favorecer su penetración. Sus defensores más acérrimos argumentan que los pros superan cualquier contra, y entre esas ventajas apuntan desde gastar menos dinero a largo plazo hasta hacer pocas visitas al taller de reparaciones. A ello se suma que, para muchos automovilistas, el simple hecho de saber que los vehículos eléctricos (VE) sean mejores para el medio ambiente puede ser motivo suficiente para realizar la inversión necesaria para comprarse uno. Los VE ni siquiera tienen un sistema de escape, lo que significa que, en principio, tienen cero emisiones. Y dado que se argumenta que los vehículos de combustión contribuyen en gran medida (un 25% del total) a la acumulación de gases de efecto invernadero en la atmósfera terrestre, el cambio a un automóvil eléctrico puede ayudar a lograr a un aire más limpio y un planeta más saludable. Sin embargo, por otra parte, se critican tanto la política de subvenciones como la veracidad de los beneficios medioambientales. Los automóviles eléctricos, bajo esta óptica, sí emiten CO2, tanto en su producción como durante su carga. Además, la fabricación de las baterías eléctricas requiere litio, cobalto y manganeso, que en su manufactura terminan gastando una gran cantidad de energía en la extracción y el procesamiento de estas materias primas.
De este lado, se cita un reciente estudio de la Universidad de Colonia (Alemania), que asegura que un VE puede ser, si se hacen todos los cálculos, mucho más contaminante que el coche tradicional. Al final del día, la comparación directa entre los automóviles eléctricos y los de gasolina puede, entonces, resultar irrelevante. Lo que realmente importaría es la cantidad total de emisiones de carbono involucradas en la producción, carga y conducción de un automóvil durante toda su vida útil. Especialmente, cuando una gran parte de la electricidad se produce todavía con combustibles fósiles, es engañoso postular que los coches eléctricos produzcan “cero emisiones”.
En el estudio, firmado por el profesor de física Christoph Buchal, se llega a la conclusión de que un eléctrico contamina entre un 11 y un 28% más que un diésel. Para el informe se utilizó una comparativa entre el Mercedes Clase C 220d (diésel) y el Tesla Model 3 (eléctrico), para así confrontar a la luz de las emisiones de dióxido de carbono cuánto contamina la última tecnología de combustión frente a su equivalente en baterías. La conclusión es que cuando se calculan los beneficios de los VE y sus “cero emisiones” nunca se tiene en cuenta que en la recarga de las baterías se genera CO₂, por lo que a un Model 3 habría que sumarle entre 156 y 181 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. O, dicho de otra manera, que este modelo de Tesla contaminaría entre 229 y 279 gr/km, casi el doble de lo que lo hace el Clase C 220. Las críticas a este estudio de la universidad alemana surgieron al comparar los diferentes mix energéticos de cada país, que es lo que debería permitir una gran matización a sus conclusiones. Tanto en Alemania como en Estados Unidos, la participación del carbón es relevante en la generación eléctrica que alimenta las baterías de los coches, algo que no es tan así en España. Mientras que en el país teutón las centrales de carbón supusieron el 38 por ciento en 2018 (tras haber caído desde el 50 hace pocos años), en España apenas ronda el 10 por ciento y, además, tiene una mayor participación de la nuclear, que no envía a la atmósfera gases de efecto invernadero (óxidos de carbono, de azufre, de nitrógeno, etc.) ni otros productos de la combustión, tales como las cenizas. Por lo que cargar la batería de un coche eléctrico en España, que tiene un muy diferente mix al de Alemania, en principio, es menos contaminante.
A esto se suma que hay crecientes líneas de apoyo desde los presupuestos públicos, algo que se ve con simpatía o recelos según el caso. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética del gobierno socialista ha puesto fecha límite a los coches de combustión y pretende que en 2050 todo el parque de turismos e industriales ligeros tenga que ser libre de emisiones de CO₂. En consonancia con esa idea, el Ejecutivo anunció el lanzamiento del Plan Moves, un programa de ayudas a la compra para VE del que pueden beneficiarse tanto particulares, como empresas, ayuntamientos y comunidades, dotado de 45 millones de euros. En el caso de los automóviles (M1), los subsidios oscilan entre los 1.300 y los 5.500 euros, pero antes habrá de acreditarse que el beneficiario ha logrado la baja definitiva y achatarramiento del vehículo anterior, que deberá tener una antigüedad de diez años en el caso de los turismos y de siete años en el caso de los industriales ligeros. Es decir, excluiría, por ejemplo, a quien lo quiera añadir como segundo vehículo de la casa sin por ello tener que dejar de lado un coche de su propiedad.
Frente a esto, se puede argumentar que las familias y usuarios en general deberían tener libertad para comprar un coche u otro sin necesidad de que desde el Gobierno les ayuden o de aspirar a que otros contribuyentes les den, sin poder oponerse y vía presupuesto público, parte del dinero necesario. Sucede que el precio elevado es, hoy en día, el principal escollo del consumidor a la hora de plantearse la compra de un VE. Los coches eléctricos siguen siendo mucho más caros que sus rivales con motor de combustión interna. Por ejemplo, en el mercado europeo y teniendo como referencia a uno de los eléctricos más populares, el Renault ZOE, nos encontraremos con una diferencia de precio de hasta el 51% con respecto a otros utilitarios de segmento B propulsados por un motor convencional. Según un estudio del portal motor.es, si subimos un escalón y pasamos al segmento C, la diferencia de precio se reduce hasta el 34%, aquí con unos eléctricos de referencia que son el Nissan Leaf y el Volkswagen e-Golf. En Estados Unidos el panorama es similar, porque el Tesla Model 3 y el Tesla Model S son un 21% y un 48% más caros que sus alternativas con motor de gasolina.
Con una óptica exclusivamente canaria, la consultora Arlangton cree que este territorio es “el escenario ideal” para el desarrollo del VE, porque las gamas más comerciales y asequibles ya alcanzan autonomías más que suficientes para poder ser empleadas en las carreteras de las Islas a diario para el uso particular, que representa la inmensa mayoría de los desplazamientos. “Bastará con llegar a casa por la noche, y dejarlo cargando hasta la mañana siguiente… exactamente igual que lo que ocurre con nuestros smartphones, cuya autonomía rara vez supera las 24 horas con un uso moderado del mismo, en contra de los teléfonos GSM de no tan antaño, que podían ganarle la batalla a la semana con tres recargas”. Otra cosa es que el uso de un coche eléctrico en Canarias sea en realidad una aportación significativa a la calidad del medio ambiente, puesto que la penetración de las renovables todavía es baja en el Archipiélago y esa emisión “cero” del vehículo en realidad se está trasladando a las centrales, alimentadas con hidrocarburos, que siguen contaminando igual que antes.
Las ventajas desde la óptica del usuario, que analizamos en una pieza separada, parecen numerosas y el VE es un producto que produce variadas satisfacciones. Otra cosa es un análisis exhaustivo de su sostenibilidad económica y medioambiental. Toda tecnología triunfante se impone a la larga si es mejor que la precedente y no debería necesitar para ello de ayudas, de transferencia de fondos de unos ciudadanos a otros (porque, en definitiva, los impuestos que se pagan en general o en particular al comprar un coche de combustión van a parar al bolsillo del que se compra un eléctrico). Por lo tanto, ante la constante mejora tecnológica, todo indica que el VE ha llegado para quedarse y así lo indican los movimientos de las grandes marcas del sector en ese sentido. Lo que queda por verse es cuánto tiempo tardará en lograr un espacio relevante, si esto será posible en un mercado no intervenido por subvenciones y si la fecha de extinción para los motores de combustión decretada desde un boletín oficial finalmente tiene algún sentido más allá del propagandístico.
Dar la vuelta a la isla… en silencio
Cuidado, que viene un coche. O cuidado, que viene un peatón. Ese es uno de los cambios que primero nota un conductor que se estrena en un coche eléctrico. El silencio casi total con que se desplaza contrasta con el rugir tradicional de los motores de gasolina y es por ello que al volante se debe estar alerta, en determinadas circunstancias, de qué es lo que van a hacer los peatones, que al no oír ningún ruido que anuncie la presencia de un vehículo, pueden interponerse en la carretera.
Como mucho, apenas emite un zumbido. Al menos, es lo que sucede con el Kona eléctrico, como el que Hyundai Canarias cedió a La Gaveta Económica para que fuera sometido a prueba durante un fin de semana. La prueba, en realidad, no consistió en una visita a ninguna pista de carreras ni en entrometerse con el Rally Islas Canarias, que se disputaba en esos días, sino que simplemente se trató de utilizarlo de la misma manera en que lo podría haber hecho una familia que ese fin de semana quisiera pasear sobre cuatro ruedas. Así fue que se recorrió la isla de Gran Canaria de punta a punta, en llano y en cuesta, de noche y de día, con calor y con frío, para vivir la experiencia. Y la experiencia, en líneas generales, fue altamente satisfactoria.
Los entendidos del mundo del motor tienen catalogado al Kona como la primera respuesta consistente que se da al Tesla, por muchas razones. Entre ellas está el precio y la muy buena autonomía que le da su batería, que puede sobrepasar los 400 kilómetros, aunque este dato, del mismo modo que con la distancia que se puede recorrer con un litro de gasolina, varía según cómo sean las circunstancias de la travesía y la versión del coche. Pero una conducción normal, de alguien que lo utiliza para ir a su trabajo a la ciudad de al lado, a buscar a los niños al cole y a salir de compras al supermercado, puede llevar a acumular, sino 400, al menos unos 300 kilómetros largos sin tener que volver a enchufar el vehículo.
Cabe apuntar que la prueba del fin de semana se benefició del punto de recarga rápida instalado por el Cabildo Insular en Agaete, que permite dar un buen impulso a la batería en mucho menos tiempo del que necesitaríamos para hacerlo en casa. Es cierto que estos puntos de recarga, tanto los públicos como los privados, no abundan, pero aparecen ejemplos como el del centro comercial Alisios, que ofrece a sus clientes 60 plazas de aparcamiento para que carguen el coche mientras hacen compras o van al cine. También es cierto que la carga que le dimos al Kona en el punto de Agaete resultó gratis. Si por gratis se entiende que no hubo que desembolsar dinero en ese momento sino tan solo contar con una tarjeta magnética que habilita el enchufe, porque el coste de esa electricidad se trasladó al resto de los contribuyentes que pagan sus impuestos para nutrir los presupuestos cabildicios. Les pedimos sinceras disculpas, con una sonrisa.
En esos tres días el coche recorrió 356 kilómetros, desde Las Palmas hasta Agaete y desde allí ida y vuelta a La Aldea de San Nicolás y el casco de Moya, para después dar toda la vuelta hasta el Faro de Maspalomas y la playa de Meloneras, punto previo al regreso a la capital de la isla. Si bien el tráfico del fin de semana es menor que el de lunes a viernes, la conducción del VE fue ciertamente relajada y poco estresante, una experiencia parecida a la de los coches con caja automática, que permiten concentrarse en la carretera sin atender a las marchas. La diferencia se plantea con el grado de regeneración que se aplique (desde el mismo volante) o cuál de los modos (Sport, Eco y Comfort), que se pueden configurar desde el sistema. Al levantar el pie del acelerador es cuando se siente esta diferencia, que en algunos casos se asemeja casi a la aplicación del freno.
Una de las principales objeciones a este tipo de vehículos es el miedo a quedarse sin batería, algo que con este modelo –y más aun en Canarias, donde las distancias son menores a las de la Península– queda descartado, siempre que se cuente en casa con un punto de recarga. En principio, ni siquiera sería necesario enchufarlo cada noche. De todas maneras, no nos atreveríamos todavía a recomendar la compra de un coche de estas características a quien no disponga de un enchufe en su domicilio o que no cuente con plaza de garaje con posibilidad de instalarlo.
Por el lado del precio, en Canarias se ha bonificado el IGIC al 0 por ciento en este tipo de vehículo, frente a un tipo que puede llegar hasta el 13,5 en el caso de los de combustión. Frente al amplio consenso que suscita el VE como “coche del futuro”, sin embargo, hay ópticas diferentes. Por ejemplo, de los propios fabricantes del Kona, Hyundai, cuyo director general en España ve al hidrógeno como el que resultará triunfante a largo plazo. Algo parecida es la política de Toyota, que sigue apostando por el híbrido –su Prius ha sido un éxito mundial– y que se inclina claramente por el hidrógeno como sustituto del motor a gasolina. Aunque, como ha ocurrido anteriormente en otros campos de la tecnología, resulta riesgoso el pronóstico de cuál será la modalidad triunfante, algo que dependerá de muchos factores, como la evolución de la ciencia aplicada, la reducción de los costes, la red de asistencia y, claro que sí, la preferencia de los consumidores, que cuando los dejan decidir sin interferencias, son los reyes que reparten éxitos y fracasos en cada decisión individual.
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