Resurge el proyecto faraónico de construir líneas férreas en Canarias, pese a los estudios en contra y presentado una vez más como posible solución a los problemas de transporte de las islas capitalinas
Las grandes pasiones son enfermedades incurables y ante ellas no parece haber razones que las frenen. Podría ser el caso de los ferrocarriles en Canarias, que ya han costado millones de euros en redacción de proyectos, aunque todavía no se haya procedido a su construcción. En las últimas semanas, ha resurgido de la mano del actual gobierno regional, que lo presenta como la única manera para resolver los problemas de movilidad terrestre que existen en las dos islas más pobladas del Archipiélago. Según el vicepresidente del ejecutivo autonómico, Román Rodríguez, el transporte público guiado es la mejor opción para hacer frente a los atascos que sufren a diario las dos capitales canarias y los principales corredores que van desde Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife hacia el sur de las islas. Sin embargo, las voces en contra argumentan no solo las dificultades para sufragarlo, sino también el difícil encaje de su impacto medioambiental y, sobre todo, su negativa rentabilidad financiera y socioeconómica.
Allá por marzo de 2009, un optimista consejero insular de Economía, Carlos Alonso, anunciaba que el tren del sur de Tenerife estaría operativo en ocho años, en 2017, pero hoy ya en 2020 no se ha hecho realidad. Otro tanto ha sucedido con el tren de la otra isla capitalina, donde en 2009 se constituyó la empresa “Ferrocarriles de Gran Canaria”, pero recién en junio del año pasado se culminó la redacción de los proyectos del trazado y de las once estaciones previstas entre Las Palmas y Maspalomas. De nada han servido, aparentemente, las consideraciones de los especialistas como Ginés de Rus y su grupo de trabajo en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que desaconsejan esta inversión que ronda como mínimo los 5.000 millones de euros. Esa es la cifra que consignaba el Eje Transinsular de Transporte dado a conocer durante el mandato de Adán Martín, pero “sin evaluación económica” que lo justificase, como expresó Rus ante los diputados del Parlamento autonómico en la comisión de estudio sobre el transporte en las islas celebrada en abril de 2018. En esa comparecencia, recordaba que para la construcción del Puerto de Tazacorte (La Palma) hubo tres estudios de costo-beneficio que fueron rechazados por la Unión Europea y, sin embargo, se siguió adelante. Algo similar a lo ocurrido con el muelle de Arinaga, en Gran Canaria, que no se utiliza en ningún caso como alternativa al de La Luz, a tan solo 35 kilómetros de distancia.
Es frecuente que en estos casos se utilicen como avales los estudios de impacto, que afirman que se generarán equis cantidad empleos o que se impulsará la actividad económica, en lugar de la evaluación de si se resuelve o no el problema de transporte. Cuando en 2009 se anunció el tren del sur de Tenerife, se dijo que este crearía mil puestos de trabajo y que sería un “elemento dinamizador brutal de la economía insular”. Cabe recordar aquí la falacia de los cristales rotos que citaba Bastiat, que explicaba que felicitarse de que el hecho de que un niño rompiera un vidrio y, en consecuencia, “diera trabajo” al cristalero, no significaba un beneficio para la economía, porque solo se estaba atendiendo a lo que se ve, pero no a lo que no se ve, esto es, al destino diferente y mejor que podría haberse dado al dinero requerido para reparar el destrozo del muchacho. En este caso que nos ocupa, se deja de prestar atención a qué otras inversiones públicas más necesarias se estarían postergando por asumir el proyecto de los trenes. Una desviación notoria de lo que sería socialmente deseable, de la posibilidad de alinear los intereses de los políticos con el de los ciudadanos.
En este punto, lo que se suele argumentar se resume en la frase “total, lo va a pagar Europa”, que expresa ignorancia por el lado de no reconocer que los fondos europeos también proceden de los impuestos que se exigen a los contribuyentes canarios y, por otro lado, la admisión de que estas grandes obras no se harían si se tuvieran que pagar con fondos propios. Un esquema perverso, ya que ninguna administración local se hace corresponsable de los costes, porque si así fuera, habría más incentivos para que las evaluaciones se hicieran con criterios más ajustados. Pero en el caso de los trenes canarios reina el sesgo de optimismo, cuando no el sesgo estratégico, que se deja llevar por el interés de los promotores por no siempre en perseguir el interés general, sino en ceder a los grupos de interés o en maximizar las probabilidades de ser reelegido, con obras innecesarias pero que, suponen, dan votos.
El país de los trenes
La atracción española por las vías férreas queda de manifiesto ante el dato de que se cuenta con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo en valores absolutos y la primera si se tiene en consideración la población, con 79 kilómetros por cada millón de habitantes, frente a los 43 de Francia y los 23 de Japón. ¿Cómo resistirse al embrujo de esos vagones? El mapa de aeropuertos españoles y el trazado de la red de alta velocidad ferroviaria prácticamente se superponen y los aproximadamente 50.000 millones de euros destinados a la construcción de infraestructuras de alta velocidad “aparecen como una inversión de dudosa rentabilidad una vez se tiene en cuenta el limitado volumen de pasajeros atendidos, unos 25 millones, muchos de los cuales se desplazaban en avión, cubriendo costes”, explicaba en 2015 Ginés de Rus. Frente a ello, la Comisión Europea ha criticado la política de infraestructuras seguida en España, por su exceso inversor en alta velocidad ferroviaria, aunque haya sido, precisamente, la UE la que ha apoyado financieramente su construcción.
El grupo de investigación en Economía de las Infraestructuras y del Transporte de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria publicó en 2002 un informe económico sobre el proyecto del tren que resultaba concluyente en la inconveniencia de acometer esta inversión. Por un lado, advertía de que si se desvía la demanda de las guaguas al tren, pero se quiere mantener el nivel de servicio de aquellas, la subvención “tendrá que aumentar considerablemente”. Exactamente, a la subvención de Global habría que sumarle los costes de explotación del tren, más de veinte millones de euros. En estas cifras no se incluía el coste de la infraestructura ni el coste del material móvil, “que resulta muy desfavorable al tren”. Como ejemplo, adquirir toda la flota actual del Global para satisfacer la demanda de la isla asciende a 56 millones de euros, frente a los 60 millones del tren para satisfacer menos de la mitad de la demanda. El trabajo califica de “sobredimensionada” la oferta del tren para la demanda de pasajeros de la isla, incluso para los escenarios más optimistas. Por eso, puntualiza que, en el caso de que se redujese esa oferta para adaptarla a la demanda potencial, requeriría reducir las frecuencias, lo que convierte al tren en poco competitivo frente al servicio de autobús. Aquí “se pone de manifiesto la inflexibilidad del tren”, un servicio que gana ventaja para volúmenes altos de demanda, que no son los de las islas. El ingreso previsto por viajero-kilómetro del proyecto del tren está por encima incluso de la media de cercanías en Madrid, y sin embargo el índice de cobertura de costes de explotación sin incluir las amortizaciones no llega al 50% frente al casi 90% de las guaguas insulares, similar al de Renfe. “Esto permite concluir que incluso para el escenario favorable que se está tratando el proyecto resulta sobredimensionado”, subraya el estudio.
Por el lado de los tiempos de acceso tampoco parece haber una clara ventaja del tren. Más bien al contrario, la densidad de la red actual de guaguas y su flexibilidad la ponen en ventaja frente al tren, con 1.590 paradas frente a las 11 paradas del ferrocarril. La densidad de paradas reduce considerablemente los costes de acceso del usuario y utilizar el tren, en cambio, obligaría en muchos casos a recurrir a medios alternativos para acceder a la infraestructura. La menor densidad de la red viaria del tren obliga a realizar más trasbordos, “lo que resulta una desventaja de este nuevo servicio frente al servicio de transporte público actual, precisamente una de los componentes del coste generalizado que más penaliza el usuario”.
Además, si bien el tren es un modo de transporte que para altos niveles de demanda puede ofrecer costes de explotación más bajos que una empresa de autobuses, tiene por contra que se muestra como un modo de transporte inflexible tanto desde el punto de vista de la infraestructura como del propio material móvil. Estas rigideces, según el estudio de la Ulpgc, también quedan expuestas en la necesidad de elevar la oferta, muy cercana a la oferta de las guaguas para toda la isla para poder competir con ella en frecuencias, pero para transportar menos de la mitad de la demanda.
El coste de oportunidad de destinar dinero a algo que no es necesariamente útil se suma, en los proyectos de Tenerife y Gran Canaria, a que no consigue rentabilidad socioeconómica, tanto por el lado de una mejora del servicio para los pasajeros, como por la proclamada seducción que podría llevar a que se deje de lado el coche, de difícil consecución si aumenta el tiempo de espera y desplazamiento frente al vehículo particular. Por el lado de la estimación financiera, al elevado coste de su construcción y puesta en marcha hay que sumarle los pronunciados déficits operativos en que incurrirá, volviendo al sistema de transporte público una fuente de quebranto de imposible solución para los volúmenes de pasajeros de las islas. Pero, probablemente, no sean ningunas de estas razones de suficiente peso para dejar de lado estos proyectos, siempre que aquellos que toman las decisiones crean que a cambio puedan recibir una lluvia de votos o de euros con los que jugar a su Monopoly particular.
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