Frente al consenso favorable de que goza en los ámbitos de decisión, poco se evalúa cuál es su verdadera contribución al bienestar general y, sobre todo, a qué precio. En Canarias se quiere eliminar a uno de cada cinco vehículos hacia 2040, fecha en la que habrían desaparecido los motores de combustión.
La ley canaria de cambio climático obligará a que en 15 años todas las empresas de alquiler de vehículos (rent-a-car) cuenten “exclusivamente con flotas con emisiones contaminantes directas nulas”. Según la tecnología actual, serán entonces eléctricos o de hidrógeno, lo que implica una sustitución casi total del parque con que cuentan estas empresas hoy. Este programa político no es una rareza de las Islas, sino que va en la línea de casi todos los gobiernos europeos, que en los últimos años parecen haber establecido una competencia por ser el que declara antes la muerte del coche de combustión, no por un cambio en las preferencias del usuario, sino por la fuerza de la ley. ¿Semejante cambio es posible sin que sea a la vez traumático? ¿Se han evaluado todos los costes que conllevará? ¿Es real el aparente consenso que reina en torno a las llamadas políticas de movilidad sostenible?
El citado proyecto de ley, que sus impulsores califican como “el más ambicioso” de todos los aprobados en España incluida la ley nacional, llegó al Parlamento regional en noviembre pasado y dedica varios artículos a las políticas de transporte. Se propone, entre otros, establecer “una densidad máxima de vehículos privados de combustión”, dar dos años para que las universidades privadas y públicas redacten planes de escalonamiento horario del comienzo y fin de las actividades y la obligatoriedad de redactar muchos planes de movilidad sostenible: para los clientes y trabajadores de los “grandes centros generadores de movilidad”, para las empresas de transporte de mercancías por carretera y para cada una de las administraciones. Cabe destacar que el texto sufrió un cambio pocos días antes de llegar a la Cámara y, en cuanto a las administraciones, en el artículo 58, punto 2, prohibía la adquisición de vehículos de combustión desde la entrada en vigor de la ley. Pero en la redacción final se eliminó ese punto y se flexibilizó el margen de actuación, con los diez años como fecha tope para la electrificación total de su parque motor.
En un lugar como Canarias, donde el turismo juega un papel tan preponderante, esta anunciada moratoria para los coches de combustión ha despertado resquemores en el sector del rent-a-car, que al golpe de la pandemia y la crisis de los semiconductores que les ha mermado el parque disponible ahora le suman la preocupación por ese futuro que no ven tan claro. “No hay manera, los turistas se resisten a alquilar coches eléctricos. Se desquician. ¿Dónde los van a llevar a cargar? Tienen que dedicar parte de su tiempo a esa tarea y no es la idea cuando uno está de vacaciones, ni tampoco sumar el estrés de que se te esté acabando la batería”, explica un empresario de Tenerife con larga trayectoria en el negocio. Y recuerda el caso de una turista que hizo pública su queja porque le entregaron el coche de alquiler con el 10 por ciento de carga. “Eso no lo iba a solucionar en cinco minutos cargando gasolina”, reflexiona, al margen de puntualizar que se trató de una mala práctica por parte de la compañía. “Nos llenamos la boca hablando de que se necesitan clientes de mayor poder adquisitivo, pero así no se los consigue”, remata.
No lo ve así, sin embargo, un especialista en movilidad eléctrica, que sí considera a Canarias como un buen lugar, “el escenario ideal” para implantar el coche eléctrico, “principalmente, porque el estado del arte de estos vehículos ya cubre perfectamente las necesidades de los usuarios, sin temor a quedarse sin autonomía o no encontrar puntos de recarga”, afirma Arturo Lang-Lenton, que presta servicios de ingeniería sobre la materia. “Si se transformase todo el parque motor de Canarias a eléctrico se ganaría en eficiencia energética, porque su consumo es menor, algo valorable en un territorio como el insular, donde la generación tiene los sobrecostes conocidos. El eléctrico es el único vehículo que permite desplazarse con emisiones cero asociadas, porque puede ser cargado de fuentes cien por cien renovables”, afirma y detalla que ya no son tan pocos los canarios que tienen un sistema de autoconsumo en su domicilio y que allí cargan su coche. “Basta con llegar a casa por la noche y dejarlo cargando hasta la mañana siguiente, exactamente igual que lo que ocurre con nuestrossmartphones, cuya autonomía rara vez supera las 24 horas con un uso moderado”, añade. A eso sugiere que podría añadirse que los empresarios podrían ofrecer, así como se les daba tickets de gasolina, la recarga de los coches de los empleados con un sistema propio de paneles solares durante las horas que están en su puesto de trabajo.
CAMPO VS. GRANDES URBES
En Francia, una política en nombre de la transición ecológica, como el aumento del precio de los carburantes -del diésel en particular- determinada por el gobierno de Macron, motivó las fuertes protestas de los chalecos amarillos, que lo hacían desde zonas rurales o pequeñas ciudades. Aquellas donde se necesita el coche para trabajar o para moverse a núcleos mayores (para estudiar, ir al médico, comprar). “Somos los trabajadores que necesitamos ir al culo del mundo a trabajar en una fábrica, porque no podemos pagarnos una casa donde está la fábrica. Somos los estudiantes pobres que tienen que ir en un coche de quinta mano a su campus, porque no pueden pagar una estupenda residencia universitaria. Somos el agricultor, el abuelo, todos los que no son los ricos acomodados de París, Lyon o Niza”, decía uno de ellos a la BBC por aquellos días.
Y es que en momentos en los que más se está hablando de la llamada España vacía, algunas de estas políticas parecen encajar mejor en las grandes ciudades que en las zonas rurales. La guerra al coche particular no es vista con buenos ojos por aquellos que solo pueden moverse con su propio vehículo, vivan estos en el valle del Loira, en la meseta castellana o en la Punta de Teno.
Viendo las proyecciones que se hacen para encontrar la fecha en que se diga adiós al vehículo de combustión interna, bueno es recordar, por otra parte, que las predicciones de los políticos no se han cumplido: la excanciller alemana Angela Merkel anunció que en 2020 serían un millón de coches eléctricos los que circularían por las carreteras de su país y Barack Obama fue más allá, cuando durante su mandato prometió también un millón de vehículos de este tipo en manos de los norteamericanos para 2015. Pero fueron necesarios cinco años más para alcanzar esa cifra en Estados Unidos y en Alemania está hoy todavía lejos de cumplirse la predicción, ya que apenas llegaban a los 330.000 en 2020, según las cifras de la Agencia Internacional de la Energía (IEA).
En Canarias, también se hacen proyecciones de ese tipo. Por ejemplo, se aspira a llegar a 465.000 vehículos eléctricos para el año 2030 y a 1.588.000 (electrificación total) en 2040. Asimismo, se propone llegar en 2040 a un ratio de número de vehículos por habitante en Canarias que sea un 20% menor con respecto a la cifra de 2020. Es decir, eliminar uno de cada cinco coches actuales, al pasar de una flota de vehículos de 1.723.000 en 2019 a una de 1.670.000 en 2030 y, finalmente, a una de 1.590.000 en 2040. La tasa es en la actualidad de 0,8 vehículo/habitante y se plantea que para el año final de planificación esta quede en 0,6 veh/hab. Todas estas proyecciones están incluidas en la “Estrategia del vehículo eléctrico de Canarias”, elaborada por la empresa pública ITC a petición del Gobierno de Canarias el pasado año.
En este documento se detalla el objetivo de conseguir una reducción de emisiones contaminantes de gases de efecto invernadero de 1.600 Gg CO2 eq./año para esa meta de 2040 en que se llegue a la total electrificación del parque automotor. La visión crítica de esta reducción de emisiones siempre ha insistido en que los cálculos se hacen sin tener en cuenta las emisiones generadas en la producción de los coches. Es por eso que cobra relevancia un estudio hecho público por Volvo, el primero que permite una comparación fehaciente de los dos sistemas de fabricación. Y este establece que para producir su cupé-SUV eléctrico C40 Recharge se genera un 70 por ciento más de emisiones que para para hacerlo con su homólogo XC40 con motor de combustión interna. La comparación es la primera que se hace de este tipo gracias a que ambos coches se construyen sobre la misma plataforma y comparten muchas de sus piezas. Del total de emisiones del vehículo eléctrico, la fabricación de las baterías por sí solas representa casi un tercio de ellas y otro de los motivos que explican esta gran diferencia estriba en su uso intensivo de piezas de aluminio.
Esto significa que, en el caso de estos coches de la casa sueca, al encontrarlos en el concesionario el eléctrico llega con una mochila de emisión de gases de efecto invernadero mucho más pesada que la del motor a gasolina. Sin embargo, el estudio de Volvo incluye también una proyección a partir de ese momento, en que esta relación desventajosa para el eléctrico comienza a revertirse. Si el coche se carga con energía proveniente del mix energético promedio mundial, a lo largo de un ciclo de vida de 200.000 km., la huella de carbono del C40 eléctrico comienza a ser inferior a la del XC40 de combustión interna a partir de los 110.000 km. Si el mix energético fuese el promedio europeo (UE28), el eléctrico compensará las emisiones de su fabricación a partir de los 77.000 km., un guarismo que cae hasta los 49.000 km., si el usuario pudiera recargar la batería de su Volvo C40 con energía cien por cien de origen eólica. Por lo tanto, el estudio concluye que en la mayoría de los casos el eléctrico tendrá menos emisiones a lo largo de toda su vida útil que un coche de combustión. También detalla que no es lo mismo cargar ese coche en Francia, donde el origen nuclear del 70% de su mix reduce considerablemente las emisiones, que en países con sistemas de generación eléctrica más contaminantes, como Alemania, donde se ha vuelto a hacer uso intensivo del carbón, o España, donde el back up de las renovables se alcanza con combustibles fósiles.
ALTERNATIVAS
Si algo caracteriza la obra de Bjørn Lomborg es que no genera indiferencia. Este antiguo militante de Greenpeace, autor del superventas El ecologista escéptico, ha puesto la mirada en el coche eléctrico, con una visión crítica. En especial, es crítico con la magnitud de los objetivos medioambientales que se pueden alcanzar con el aumento del parque motor eléctrico, porque los ve irrelevantes para el precio económico a pagar por ello. Frente a las aspiraciones de IEA de alcanzar los 130 millones de coches eléctricos en diez años, una cifra de la que duda que se pueda coronar con éxito, sostiene que las emisiones globales se reducirían en apenas un 0,4 por ciento. “Sin embargo, los gobiernos apoyan generosamente a los coches eléctricos”, se lamenta. La IEA calcula que cada coche eléctrico puesto en la calle ha costado 21.500 euros en subvenciones, I+D e inversión extra en infraestructuras. Por eso propone una alternativa: “Podríamos haber reducido casi 100 veces el CO2 si hubiéramos gastado ese dinero en limitar la huella de carbono a través del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea”.
Por eso, el autor danés -que ha tenido que soportar una verdadera persecución por parte de la mal llamada “comunidad científica” en su país- cree que es un error esa idea de que los coches eléctricos están a punto de tomar el control del mercado y que así resolverán los problemas derivados del cambio climático. Incluso la considera peligrosa, porque “desvía la atención de los avances tecnológicos en la generación de energía verde necesarios para reducir el aumento de las temperaturas y de las innovaciones necesarias para reducir la contaminación del aire”. Los coches eléctricos, afirma, “por desgracia no serán una parte importante de la solución al cambio climático o a la contaminación del aire”. Y solo cree que son apenas unos aparatos muy caros y que se llevan mucho dinero público para que los ricos se sientan bien mientras, en realidad, hacen muy poco por el planeta.
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